Para cualquiera que ha prestado un mínimo de atención durante los últimos cinco años, no es un secreto que la industria automotriz china se está expandiendo a los mercados globales a un ritmo prodigioso, mientras que en Estados Unidos, los tres fabricantes de Detroit siguen perdiendo terreno, casi a la misma velocidad.

Entre 2020 y 2024, Ford Motor Company, General Motors y el Grupo Stellantis perdieron 6.6 puntos porcentuales de participación en el mercado global, ante los fabricantes chinos y las empresas emergentes de vehículos eléctricos.

Eso representa alrededor de 5.6 millones de unidades y decenas de miles de empleos. En un mercado global de 86 millones de autos nuevos al año, cada punto porcentual de participación equivale a 860,000 vehículos, lo que a su vez equivale a la producción de 3 o 4 plantas de ensamblaje. Cada una de esas plantas emplea a miles de personas.

Los fabricantes japoneses, encabezados por Toyota, Honda, Nissan, Subaru y Mitsubishi, han perdido 3.4% de participación, los alemanes Audi, BMW, Mercedes-Benz y Porsche, 1%. Los coreanos Hyundai, Kia y Genesis, han mantenido su nivel.

China, mientras tanto, ganó 8.2% y las empresas emergentes, principalmente Tesla, ganaron 2.1%.

Estos niveles de pérdida de participación en el mercado global por parte de los fabricantes de automóviles tradicionales está reduciendo también sus economías de escala y capacidad e producción en general.

En Estados Unidos, la erosión de la base de producción “es profundamente preocupante y va mucho más allá de la industria automotriz”. 

Por ejemplo, el Ejército de Estados Unidos solo tiene ahora una planta de ensamblaje de tanques de batalla principales y Marina tiene que anunciarse en la televisión o otros medios digitales para intentar reclutar la fuerza laboral necesaria para fabricar submarinos nucleares.

En la década de 1960, la US NAVY construyó 44 en diez años, mientras que en la actualidad, su capacidad de producción es de aproximadamente un submarino nuclear y medio al año. 

Estas son apenas algunas de las conclusiones de la 74ta. reunión anual de la poco conocida Conferencia de Liderazgo Global se reunió con la (GLC, por sus siglas en inglés) organizada por la Sección de Detroit de la Sociedad Internacional de Estándares (SAE), la autoridad líder mundial en el desarrollo de estándares de movilidad. 

Tras apenas dos días de sesiones, los principales líderes de opinión de la industria, incluidos fabricantes de autos, proveedores, consultores, representantes gubernamentales, concesionarios y firmas de analistas financieros, compartieron su preocupación general por lo que ven venir en la industria automotriz que, por primera vez, decidió publicar un Whtie Book y emitir un Llamado a la Acción.

Tormenta perfecta y respuestas desesperadas

Una de las tendencias más graves que afectan a la industria automotriz es que las ventas de vehículos nuevos se han estancado en América del Norte, Europa, Japón y Corea del Sur. En la actualidad, se venden menos vehículos nuevos al año en esos mercados que hace una década.

Esto es particularmente preocupante en Estados Unidos, donde las ventas de autos nuevos son menores que hace una década, a pesar de que la población del país aumentó en más de 30 millones de personas. 

Lo peor del caso es que es poco probable que las ventas de autos nuevos regresen a sus niveles previos a la pandemia del COVID en el corto plazo, o quizá nunca.

Más allá de las ventas, la industria automotriz es un componente vital de la economía de Estados Unidos, ya que representa aproximadamente la mitad de toda la producción manufacturera del país. Emplea a más de un millón de personas, genera más de mil millones de dólares en ingresos anuales, representa el 5% del PIB y es un elemento crítico de la seguridad industrial y nacional.

Además, sustenta industrias auxiliares como el acero, los materiales compuestos, las herramientas y matrices, las máquinas herramienta, la electrónica y el software que la comunidad de defensa considera fundamentales para sus propias adquisiciones.

Esas miles de fábricas e instalaciones en todo el país son una parte importante del empleo y la base impositiva de miles de comunidades locales.

Los debates en el GLC señalaron que su situación actual, representa una “tormenta perfecta” de cambios disruptivos que golpean a la industria al mismo tiempo: regulaciones que obligan a realizar inversiones que no producirán un rendimiento financiero; la necesidad de adoptar nuevas tecnologías que son difíciles y costosas de dominar; una intensa presión china que solo está ganando impulso; y un mercado estancado que ofrece pocas oportunidades de crecimiento.

Los fabricantes de Estados Unidos y sus proveedores están respondiendo a estas amenazas competitivas relocalizando la producción de componentes y materias primas críticos y aprovechando sus cadenas de suministro a través del Acuerdo entre Estados Unidos, México y Canadá (T-MEC), y buscando activamente formas de reducir costos y acelerar el desarrollo de productos.

Por su parte, el gobierno de Estados Unidos también ha intervenido para ayudar con aranceles del 100% aplicados a los autos eléctricos fabricados en China para mantenerlos fuera del mercado estadounidense, por ahora.

El Departamento de Comercio de Estados Unidos también está proponiendo reglas que prohibirán la venta en el mercado estadounidense de cualquier automóvil conectado que utilice hardware o software chino.

Si bien la industria estadounidense acoge con agrado los aranceles a los vehículos eléctricos chinos por ahora, no los ve como una solución a largo plazo y necesitará tiempo para adaptarse a estos nuevos desafíos del mercado.

Para alcanzar la ventaja de costos del 35 % de China, los expertos reunidos en la GLC, coincidieron en que se necesitarán algunos cambios drásticos y que en algún momento, esos aranceles deberían eliminarse gradualmente porque competir con los chinos solo hará que la industria estadounidense sea más fuerte y más saludable.

Lo que hay que aprender de la industria china

Si bien los fabricantes y los proveedores chinos se benefician de las políticas y subsidios de su propio gobierno, también se debe reconocer que ahora son altamente efectivos en el desarrollo de nuevos productos. Las marcas chinas se mueven más rápido y con mayor eficiencia que los fabricantes de autos tradicionales.

Un punto clave que hay que tener en cuenta es que los nuevos fabricantes de autos chinos usan a Tesla como su punto de referencia, pero los fabricantes tradicionales no se han adaptado a este ritmo de competencia. 

Por ejemplo, los fabricantes de automóviles tradicionales necesitan revisar la cantidad de especificaciones que dan a sus proveedores para construir piezas y componentes. Un proveedor tradicional, que trabajaba en colaboración con un fabricante chino, se sorprendió de lo rápido que completó el proyecto.

Una de las razones por las que las cosas fueron tan rápido fue que el fabricante chino le proporcionó solo 50 páginas de especificaciones en comparación con las 4,000 páginas que puede obtener de los fabricantes tradicionales. 

El resultado final es que la industria automotriz estadounidense está en riesgo. Su capacidad de fabricación y fuerza laboral industrial se están agotando.

Si sigue su camino actual, los Big 3 de Detroit, terminarán la década como un motor económico mucho más pequeño y débil de lo que es ahora, se podrían perder miles de empleos podrían y sus comunidades locales podrían perder su base impositiva.

Los expertos de la GLC creen que todavía hay tiempo para reaccionar al establecer nuevas formas de pensar y políticas inteligentes pueden rescatar a la industria y acelerar su contribución económica.

Este White Book es su llamado a la acción para comenzar a formular ese tipo de estrategia.