Está por terminar el primer cuarto del siglo XXI durante el cual se habló del futuro eléctrico como una estación muy lejana del calendario. Ahora, el 2026 ya está frente a nosotros y todavía hay puntos de vista totalmente opuestos sobre el panorama de los autos eléctricos.

Por un lado, Estados Unidos sigue en una batalla – más política que científica/tecnológia -, con noticias como la posible eliminación gradual de la pick up eléctrica Ford F-150 Lightning, que según algunos titulares dramáticos, marcaría el el “fin del boom EV”.

Pero quienes conocen el negocio saben que la noticia no es ninguna sorpresa. El propio CEO de Ford Motor Company, Jim Farley lo reconoció: “Ford no necesita nostalgia; necesita competitividad”.

Tanto la Lightning como el SUV eléctrico Mustang Mach-E fueron intentos iniciales sobre plataformas heredadas. Nunca iban a ser los modelos que llevaran a la marca a la rentabilidad.

La nueva estrategia con una plataforma eléctrica dedicada para una pickup eléctrica de $30,000 dólares, programada para debutar dentro de un año, sigue la tendencia de la nueva marca Slate, que algunos etiquetaron ya como la “piclup truck de Jeff Bezos y Amazon” -, y no representa un retroceso para Ford, sino un reinicio.

Nuevos récords de ventas EV

Y mientras algunos políticos en Washington, DC., y sus seguidores aseguran que “los consumidores no quieren EVs”, los reportes de ventas dicen otra cosa completamente diferente.

El grupo coreano Hyundai, por ejemplo, reportó un alza de 51% de sus ventas de vehículos eléctricos en el 3er. trimestre de 2025, – 122% tan solo en septiembre -, con 11,830 unidades entregadas.

Uno de los factores clave en el nuevo récord fue el final del crédito fiscal de $7,500 dólares que se venció al final de septiembre, pero según los analistas, la demanda no está muerta, sino mal interpretada: los consumidores siguen buscando la mejor propuesta financiera, más allá del tipo de tren motor.

La estrategia lenta de Toyota

En otra esquina del debate, está el Grupo Toyota, que todavía domina el mercado global en ventas totales, a pesar de que durante años recibió críticas por “haber perdido el rumbo eléctrico”, aunque en la actualidad, en un mes malo para el resto de los fabricantes, los japoneses brillan como si hubieran ensayado este momento desde hace dos décadas.

Su estrategia híbrida —criticada por lenta o anticuada— resultó estar perfectamente alineada con el comprador promedio de 2024-2026: práctico, precavido y sensible al costo total de propiedad.

Pero hay un matiz que no puede ignorarse. Los fabricantes japoneses también han impulsado —y amplificado— la narrativa de que los híbridos son “más limpios” que los vehículos eléctricos.

Algunos expertos consideran que se trata solamente de una estrategia de relaciones públicas defensiva para beneficiarse de dos décadas y media de inversiones en híbridos – el Toyota Prius debutó en 1997 en Japón -, y una red eléctrica que aún consume muchos combustibles fósiles.

Diversos estudios independientes analizaron la red eléctrica de Japón en 2020, la congelaron en el tiempo para declarar que los vehículos eléctricos de batería tenían mayores emisiones durante su ciclo de vida que los híbridos. Sin mejoras en la red. Sin aumento en la producción de baterías. Sin datos globales. Solo una instantánea diseñada para hacer que los híbridos parezcan imbatibles.

Toyota Motor Corporation incluso afirmó que “9 millones de vehículos eléctricos equivalen a 27 millones de híbridos” en impacto de CO₂. Un cálculo conveniente cuando todo su negocio se basa en híbridos, que efectivamente fueron la mejor solución de transición hace 25 años, pero no son la solución definitiva.

China ya no copia, lidera y Tesla le sigue el paso

Por otra parte, el ritmo de crecimiento de las marcas chinas no tiene freno y si alguna marca representa el nuevo rostro automotriz chino es SERES, que hasta hace poco era un fabricante discreto de minivanes y hoy presume con la SERES M9, un SUV eléctrico premium, que ya le está ganando en China a Mercedes-Benz y BMW. Su éxito se basa en que el verdadero lujo dejó de definirse por cuero y herencia. Ahora se basa en inteligencia artificial, eficiencia energética e interacción personalizada.

El único fabricante de occidente que por ahora parece poder competir con China es Tesla que , ya no es una automotriz tradicional y cuenta con una valoración bursátil — $1.34 billones de dólares— que supera a Toyota, Mercedes-Benz, BMW, GM y Ford combinados.

El fin de la primera era EV

La palabra final la tendrán como siempre los consumidores quienes son los que determinan los éxitos o fracasos de los fabricantes. Lo que sí parece estar claro es que lo que estaremos presenciando en 2026 no es un colapso, sino un reacomodo histórico con varios capítulos:

• Ford cierra uno para abrir otro.
• Hyundai demuestra que la demanda existe.
• Toyota valida su estrategia, pero también sus límites.
• Las marcas chinas como SERES, BYD tienen todo para cambiar el tablero global.
• Tesla se consolida como imperio tecnológico, más que como simple fabricante de autos eléctricos
• Estados Unidos y Europa se enfrentarán a un relevo generacional inevitable.

La electrificación de los autos no retrocede. Se transforma. Evoluciona. Se acelera. El futuro no llegó demasiado rápido. Solo llegó antes de que Estados Unidos y Europa estuvieran listos para aceptarlo.